Trong các báo cáo của Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) gửi Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT, hai Bộ đã chỉ ra một số khó khăn khi tính toán các chỉ tiêu để xác định phương án tài chính của dự án BOT.
duanppp
Các nhà đầu tư đều kỳ vọng và chỉ quan tâm đầu tư khi lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu tối thiểu đạt 15 – 17%. 
 
Kiến nghị sửa quy định mức trần lãi suất vay
 
Theo Bộ Tài chính, quy định về mức lãi suất vốn vay tại Thông tư số 55/2016/TT-BTC chưa thực sự sát với mức lãi suất vốn vay mà nhà đầu tư phải huy động. Bộ Tài chính cho biết, theo thông lệ quốc tế, trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT), báo cáo nghiên cứu khả thi (BCNCKT), cơ quan nhà nước có thẩm quyền (CQNNCTQ) tham khảo ý kiến từ các ngân hàng thương mại để xác định mức lãi suất vốn vay phù hợp trong BCNCTKT hoặc BCNCKT để làm cơ sở đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.
 
Mức lãi suất vốn vay quy định trong hợp đồng BOT phụ thuộc vào kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư và kết quả đàm phán giữa CQNNCTQ và nhà đầu tư. Với phương thức thực hiện như trên, mức lãi suất vốn vay trong các hợp đồng BOT phản ánh đúng mức lãi suất vốn vay mà nhà đầu tư phải huy động để thực hiện dự án. Tuy nhiên, các dự án BOT thời gian qua đều do nhà đầu tư đề xuất và thực hiện bằng cơ chế chỉ định nhà đầu tư.
 
Bộ Tài chính cho rằng, về nguyên tắc, không nên khuyến khích đầu tư dự án PPP có mức lãi suất vốn vay quá cao, không phù hợp với tính chất đầu tư kết cấu hạ tầng. Vì vậy, Thông tư của Bộ Tài chính đã quy định mức trần lãi suất vốn vay đối với các dự án PPP áp dụng cơ chế chỉ định nhà đầu tư.
 
Cụ thể, Thông tư số 55/2016/TT-BTC quy định mức lãi suất vốn vay được tham khảo để đàm phán, thỏa thuận không vượt quá 1,3 lần mức bình quân đơn giản của lãi suất phát hành trái phiếu chính phủ có kỳ hạn 10 năm phát hành dưới phương thức đấu thầu trong thời gian 3 tháng trước thời điểm đàm phán hợp đồng dự án.
 
Các dự án BOT đường bộ trong thời gian qua đều huy động nguồn vốn từ các ngân hàng thương mại trong nước, không huy động được nguồn vốn vay ngoài nước. Thời gian qua, nhất là giai đoạn 2011 – 2013, mức lãi suất vốn vay của các ngân hàng thương mại trong nước là khá cao. Đây là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến chênh lệch giữa mức lãi suất vốn vay thực tế của các dự án BOT đường bộ và quy định mức trần lãi suất vốn vay của Bộ Tài chính.
 
Bộ GTVT đề xuất, để đảm bảo tính khả thi huy động vốn, cho phép áp dụng mức lãi suất vốn vay tính toán trong phương án tài chính được xác định bằng mức lãi suất cho vay dài hạn cùng kỳ hạn bình quân của 3 ngân hàng thương mại nhà nước (BIDV, VietinBank, Vietcombank) để tính toán phương án tài chính ban đầu. Giá trị cuối cùng thông qua đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. 
 
Xác định “cứng” lợi nhuận?
 
Bộ Tài chính chỉ ra, quy định về mức lợi nhuận của nhà đầu tư còn mang tính nguyên tắc, chưa cụ thể. Thông tư số 166/2011/TT-BTC quy định trường hợp chỉ định thầu, lợi nhuận của nhà đầu tư được dự tính trên cơ sở BCNCKT của dự án được xác định theo nguyên tắc đảm bảo các chỉ tiêu hiệu quả của dự án và kết quả đàm phán giữa CQNNCTQ và nhà đầu tư.
 
CCNNCTQ có trách nhiệm tham khảo mức lợi nhuận bình quân của các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực tương ứng, lợi nhuận của các dự án tương tự so với mặt bằng thị trường khu vực dự án và lợi nhuận ngành, lĩnh vực khác để xem xét tính toán mức lợi nhuận hợp lý đề xuất trong BCNCKT.
 
Trong một số báo cáo kết quả kiểm toán các dự án BOT, Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị Bộ Tài chính cần quy định cụ thể về mức lợi nhuận của nhà đầu tư trong các dự án BOT. Về nguyên tắc, mức lợi nhuận của nhà đầu tư tương ứng với mức độ rủi ro mà nhà đầu tư chấp thuận khi tham gia vào các dự án BOT.
 
Một số quốc gia có thị trường chứng khoán phát triển, CQNNCTQ sẽ thu thập số liệu trên thị trường chứng khoán về mức lợi nhuận bình quân của ngành và các dự án tương tự để làm cơ sở đàm phán mức lợi nhuận của nhà đầu tư BOT. Tuy thị trường chứng khoán Việt Nam chưa phát triển đến mức tạo điều kiện dễ dàng thu thập thống kê để CQNNCTQ đàm phán về mức lợi nhuận của nhà đầu tư BOT, song cơ bản có thể thực hiện được.
 
Bộ Tài chính cho rằng, lĩnh vực đầu tư theo hình thức PPP hiện nay tương đối rộng. Mỗi lĩnh vực đầu tư có quy mô đầu tư, rủi ro trong đầu tư là khác nhau, do đó không thể quy định thống nhất về mức lợi nhuận giữa các lĩnh vực và loại hình hợp đồng. Định hướng trong thời gian tới, Bộ Tài chính sẽ chủ động kiến nghị một số bộ, ngành có nhiều dự án đầu tư theo hình thức PPP nghiên cứu xây dựng khung lợi nhuận cho các dự án PPP của ngành mình làm cơ sở pháp lý để CQNNCTQ và nhà đầu tư đàm phán về tỷ suất lợi nhuận của dự án PPP.
 
Nói riêng về dự án BOT, Bộ GTVT cho biết, theo hướng dẫn của Bộ Tài chính tại Thông tư 55, lợi nhuận nhà đầu tư được tham khảo trên cơ sở mức lợi nhuận bình quân của các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực đường bộ, lợi nhuân của dự án tương tự so với mặt bằng thị trường khu vực dự án và lợi nhuận của các ngành, lĩnh vực khác. Trong thời qua, Bộ GTVT đã triển khai các dự án và ấn định mức lợi nhuận của nhà đầu tư BOT dao động từ 11,5 – 14%.
 
Qua tham vấn tư vấn quốc tế, các nhà tài trợ quốc tế và thực tiễn triển khai một số dự án như Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, Dầu Giây – Phan Thiết, Vành đai 3 TP.HCM đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch, các nhà đầu tư đều kỳ vọng và chỉ quan tâm đầu tư khi lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu tối thiểu đạt 15 – 17%. Xét tính chất dự án có thời gian thu hồi vốn dài, thường 20 – 25 năm, tiềm ẩn nhiều rủi ro chưa lường trước được mà nhà đầu tư phải đảm nhận, Bộ GTVT kiến nghị cho phép xác định mức lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư để tính toán phương án tài chính ban đầu là 14%/năm, mức lợi nhuận chính thức của nhà đầu tư xác định thông qua đấu thầu.  xem thông tin dự án luxgarden tại đây